Yanlış kurgulanmış bir teşvik hikâyesi: BYD Türkiye'den neden vazgeçti?

İyi bir teşvik yataydır, kurala bağlıdır, performansa endekslidir, rekabeti bozmaz ve geri çağrılabilir. BYD yatırım teşvik paketi düzenlemesi bu ilkelerin neredeyse hepsinden saptı: nihai ürünü kayırdı, fiilen tek firmaya yaradı, rakipleri dezavantajlı bir konuma itti ve ödülü taahhütten önce dağıttı
Yanlış kurgulanmış bir teşvik hikâyesi: BYD Türkiye'den neden vazgeçti?
12 Haziran 2026 00:00

Yazı Boyutu
Paylaş
Yazdır

Çinli elektrikli araç devi BYD, geçtiğimiz hafta Manisa’da kurmayı planladığı 1 milyar dolarlık fabrikanın askıya alındığını duyurdu. Şirketin İcradan Sorumlu Başkan Yardımcısı Stella Li’nin Reuters’a sözleri açıktı: inşaata henüz başlanmadı, bir takvim yok, birinci öncelik artık Macaristan. Temmuz 2024’te Cumhurbaşkanı’nın da katıldığı bir törenle imzalanan, yıllık 150 bin araç kapasiteli ve 5 bin kişilik doğrudan istihdam vaat eden anlaşma, böylece belirsiz süreli bir rafa kalktı. Şirketin verdiği tek gerekçe maliyetti: Çin menşeli araçlara uygulanan tarifeler karşısında üretimi doğrudan AB içine taşımak, Manisa’yı maliyet açısından anlamsız kılıyordu.

Haberi bir “kaçan yatırım” hikayesi olarak okumak mümkün. Ama bence asıl ders daha derinde. Bu, korumacı önlemlerin ve gümrük vergilerinin bir sanayi politikası aracı olarak kullanılmasının yanlışlığını gösteren neredeyse ders kitabı niteliğinde bir vaka. Üstelik vakanın asıl öğreticiliği, yatırımın kaçmasında değil, onu çekmek için kurulan teşvik mekanizmasının tasarımında saklı.

Anlaşmada teşvik tam olarak neydi?
Sırayı hatırlamakta yarar var. 7 Haziran 2024’te Türkiye, Çin menşeli içten yanmalı ve hibrit binek araçlara ithalat değerinin yüzde 40’ı veya adet başına 7 bin dolar (hangisi yüksekse) tutarında ek gümrük vergisi getirdi. Yalnızca bir ay sonra, Temmuz 2024’te BYD Manisa’da fabrika kurma taahhüdü karşılığında bu vergiden muaf tutuldu.

Bu muafiyet, BYD’nin Çin’den ithal ettiği bitmiş araçları kapsıyordu. Yani fabrika kurulmadan, tek bir araç üretilmeden, BYD Türkiye pazarında doğrudan bir fiyat avantajı elde etti ve 2024’te sadece 8 bin araç satan BYD’nin 2025 satışları 45 bini aştı. Teşvik üretim kapasitesi yaratmadan önce otomotiv piyasasındaki rekabeti BYD’nin lehine olacak şekilde etkilemeye başladı.

Sanayi politikası mı, yatırım politikası mı?
Anlaşmayı savunanlar bunu bir doğrudan yabancı yatırım (DYY) çekme operasyonu olarak görüp şöyle diyebilir: yatırım çekmek için teşvik verilir, bazen yatırım gelmez, bu işin doğasında vardır. İtiraz haklı görünebilir. Ama mesele teşvikin varlığı değil, biçimidir. Klasik DYY teşvik araç setinde vergi indirimi, fabrika arazisinin tahsisi, altyapı desteği, istihdam başına ek teşvik gibi unsurlar bulunur. BYD’ye sunulan ise bu tanıdık unsurların dışına çıkan alışılmadık bir teşvik paketiydi.

Bu yazıda BYD’ye sağlanan bu alışılmadık yatırım teşvik paketinin tasarımındaki dört ayrı yapısal kusura dikkat çekmek istiyorum.

Birinci kusur: Yatırım malını değil, nihai ürünü kayırmak
Türkiye’nin standart yatırım teşvik mevzuatında, ithalatta gümrük muafiyeti esas olarak makine ve teçhizat, yani yatırım malları için geçerlidir. Bu teşviğin mantığı açıktır: amaç, firmanın kuracağı fabrikanın kuruluş maliyetini düşürmek, böylece üretim kapasitesinin doğmasını kolaylaştırmaktır. Teşvik üretime giden yolu ucuzlatır.

BYD’ye tanınan muafiyet ise bambaşka bir etki yarattı. Satışa sunulan bitmiş araçların ithalat vergisini kaldırdı. Yani üretim kapasitesi yaratmaya değil, doğrudan nihai ürün pazarındaki rekabete müdahale etti. Bu ayrım kağıt üzerinde ince görünebilir ama iktisadi sonucu büyüktür: ilki bir üretim teşviki, ikincisi ise bir satış ayrıcalığıdır. Alışılmış teşvik pratiğinden ilk sapma buydu.

İkinci kusur: Biçimsel olarak genel, fiilen tekil
İyi bir yatırım politikasının altın kuralı, teşvikin kurala bağlı ve tüm katılımcılara açık, yani yatay olmasıdır: belli koşulları sağlayan her firma aynı muameleyi görür. Düzenleme, kağıt üzerinde bu kurala uyuyor gibiydi; “teşvik belgeli yatırım yapan firmaların ithalatında ek vergi alınmaz” diyen herkese açık bir forma sahipti.

Gelgelelim, kararın yazıldığı anda bu koşulu sağlayan tek firma BYD’ydi. Yani biçimsel olarak yatay görünen, fiilen tekil bir ayrıcalıktı. Genel kural kisvesi seçiciliği gizliyordu. Bu, iktisat politikasının en bilinen tuzaklarından birinin, devletin tek tek kazananları seçmesinin (picking winners) örtük bir biçimidir. Açıkça “şu firmaya ayrıcalık” demek yerine, yalnızca o firmanın sağlayabileceği bir koşul tanımlamak, seçiciliği genel kural diline tercüme etmekten başka bir şey değildir.

Biçimsel olarak genel, fiilen tekil bir uygulama olan BYD teşvik ayrıcalığının en somut sınaması karşılaştırmadır. Eğer amaç Türkiye'de elektrikli araç üretim kapasitesi yaratmaksa, bu kapasiteyi sağlayacak herhangi bir firmaya teşvikin açık olması gerekirdi. Oysa 1997'den beri İzmit'te üretim yapan, kapasitesinin büyük bölümünü Avrupa'ya ihraç eden Hyundai, tam elektrikli araç üretimine geçme kararını açıkladığında benzer bir peşin paket almadı; bu yatırım için hükümetle teşvik görüşmeleri sürüyordu. Türkiye'de fiilen üretim yapan ve kapasite yaratacak olan firma masada pazarlık ederken, ürününü henüz Çin'den ithal eden yeni gelen firmanın önden ve koşulsuz muafiyet alması, teşvikin amacının kapasite yaratmak değil, belirli bir firmayı kayırmak olduğunu düşündürmektedir.

Üçüncü kusur: Rekabeti bozmak
Olağan bir DYY teşviki firmanın kendi maliyetini düşürür; rakibinin pazardaki konumunu doğrudan kötüleştirmez. BYD’ye tanınan muafiyet ise tam tersini yaptı. İthalatçı bir oyuncuya yerli pazarda fiyat üstünlüğü sağlayarak, aynı segmentte rekabet eden bütün rakipleri, yurt içinde üretim yapsın ya da yapmasın, dezavantajlı konuma itti.

Bu etkinin ne kadar belirgin olduğunu gösteren en güçlü kanıt, eleştirinin geldiği yerdir. Yerli üreticinin dezavantaja düşeceği uyarısı yalnızca muhalefetten değil, Meclis’te iktidar partisi sıralarından da yükseldi. Bir teşvikin rekabet bozucu etkisi, onu tasarlayan siyasi iradenin kendi mensuplarınca dahi teslim ediliyorsa, o etki üzerine fazla söze gerek kalmaz.

Dördüncü kusur: Ödülü öne, taahhüdü arkaya koymak
Türkiye’nin kendi standart mevzuatında bile, yatırım karşılığı gümrüksüz ithalat hakkı performans koşullarına bağlıdır. Örneğin, sabit yatırım tutarının belirli bir yüzdesinin fiilen gerçekleştirilmiş olması durumunda, ithalatın da kurulacak ilave kapasitenin sınırlı bir bölümüyle sınırlandırılması beklenir. Yani önce yatırımın bir kısmı fiziksel olarak yapılır, sonra kotayla ithalat avantajı devreye girer. Teşvik performansa endeksli olmalıdır.

BYD vakasında bu sıra tersine döndü. Muafiyet, yatırım fiilen başlamadan ve bu performans önkoşulları gerçekleşmeden aranmadan devreye girdi. Bu ters zamanlamanın klasik bir ahlaki tehlike yaratması kaçınılmazdır: firma nimeti hemen toplar, taahhüdü ise koşullara göre yerine getirir, erteler ya da hiç yerine getirmez. Meclis’te bu konuda hükümete yöneltilen muafiyetin neden önden verildiği, neden teminat alınmadığı yönündeki sorular, tam da bu sorunun farkında olunduğunu gösteriyor.

Bağlılık sorunu: Bağlayıcılığı olmayan bir taahhüt
Bütün bu kusurların altında, iktisat literatürünün yarım asırdır bildiği bir içgörü yatıyor: zaman tutarsızlığı. Kydland ve Prescott’ın gösterdiği gibi, başlangıçtaki koşullar altında optimal görünen bir taahhüdün, koşullar değiştiğinde yerine getirilmemesi daha doğru adım olabilir; ve iki taraf da bunu bildiği için taahhüt daha en baştan güvenilirliğini yitirir.

Firma tarafından verilen yatırım sözü, ancak bu sözü yerine getirmemenin maliyeti tutmanın maliyetinden yüksekse bağlayıcıdır. Muafiyetin peşin alınmış olması, yani teşvikten elde edilecek gelirin zaten sağlanmış olması, bu koşulu en baştan zayıflattı. Sözden dönmenin bedeli düşük kaldığı için, koşullar değiştiğinde firmayı Türkiye'de tutacak bir bağ da kalmadı.

Asıl sorun: tarife arbitrajı kalıcı yatırım yaratmaz
Bir adım geri çekilip bakınca, Manisa projesinin baştan beri mantığının bir tarife arbitrajı olduğu görülüyor. BYD’yi Türkiye’ye çeken şey ne işgücü maliyeti, ne tedarik zinciri derinliği, ne de pazar yakınlığıydı; Gümrük Birliği üzerinden AB pazarına erişim ile Türkiye iç pazarındaki vergi muafiyetinin birlikte yarattığı fırsattı. Karar bir temel rekabet avantajına değil, bir politika parametresine dayanıyordu.

Böyle yatırımların zayıf karnı da budur. Parametre değişince yatırım buharlaşır. AB’nin tarife yükü ile AB içinde üretmenin maliyeti arasındaki denge BYD aleyhine döndüğünde, Türkiye’ye olan bağlılık da sona erdi. Tarifeyle gelen, tarifeyle gider.

Kalıcı yatırım, politika rantıyla değil, temel rekabet gücüyle çekilir: enerji maliyeti, vasıflı işgücü, tedarik zinciri derinliği, kurumsal istikrar, hukuki öngörülebilirlik. Nitekim BYD’nin Avrupa’da yeni tesis ararken en kritik faktör olarak enerji maliyetini işaret etmesi de bunu doğruluyor.

Aynı film, Atlantik’in öte yakasında
Bu yalnızca Türkiye’ye özgü bir talihsizlik değil. Son iki yılda ABD’de aynı mekanizmanın çok daha büyük ölçekli bir versiyonunu izledik. Tarife tehditleri karşısında yarı iletkenden otomotive, onlarca şirket yüz milyarlarca dolarlık yatırım taahhüdü açıkladı. Bu sözlerin önemli bir kısmını bağlayıcı sermaye taahhüdü olarak değil, koşullu bir opsiyon olarak görmek gerekir; çoğu zaman zaten planlanmış harcamaların yeniden ambalajlanması ya da bir tarife tehdidini savuşturmaya yönelik bir karardır. Tarife baskısıyla koparılan yatırım sözü, baskı yumuşadığında sessizce rafa kaldırılabilir. Korumacılıkla satın alınan sadakat, korumacılık değişince karşılıksız bir çek gibi kalır.

Çıkarılacak ders
BYD vakası bir “kaçan yatırım” talihsizliği değil, bir teşvik tasarımı dersidir. İyi bir teşvik yataydır, kurala bağlıdır, performansa endekslidir, rekabeti bozmaz ve geri çağrılabilir. BYD yatırım teşvik paketi düzenlemesi bu ilkelerin neredeyse hepsinden saptı: nihai ürünü kayırdı, fiilen tek firmaya yaradı, rakipleri dezavantajlı bir konuma itti ve ödülü taahhütten önce dağıttı.

Türkiye’nin tekrar 2000’li yılların başındaki gibi büyük çaplı yatırımlar çekmek için ihtiyacı olan şey öngörülebilir kurallara dayanan bir yatırım ortamıdır. BYD vakası, o öngörülebilirliğin neden bir lüks değil, doğrudan yabancı yatırım stratejisinin ve sanayi politikasının asıl çapası olduğunu hatırlatıyor. Gümrük tarifesi indiriminin çektiği yatırımın kalıcı olması beklenemez. Bu tür yatırımlar, şartlar ya da politika değişince ülkeyi terk edecek yatırımlardır. Kalıcı yatırımlar, ülkenin yatırım ortamı ve temel rekabet gücünün çekim gücüyle gelen yatırımlardır.